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 Matarani, Tisur y el Grupo Romero
Durante los 71 años de vida he
vivido en muchas ciudades peruanas, desde Tacna hasta el norte de Lima y casi
toda la sierra sur, he conocido a diferentes personajes y he tenido la
oportunidad de alternar con artistas, poetas, religiosos y también políticos
connotados, entre ellos dos presidentes de la república, ministros,
congresistas, alcaldes y presidentes regionales, con quienes he conversado más
de una vez, ello me ha permitido conocer de cerca no solo a las personas, sino
sus trabajos, proyectos y actos de vida.
Uno de ellos fue el incomprendido Javier Diez Canseco, quien falleció así ya
casi un año, el 4 de mayo del 2013, a los 65 años de edad. No obstante haber
nacido en una familia aristocrática, decidió militar en la izquierda peruana y
fue congresista varias veces. El año 2001 presidió la Comisión Investigadora de
Delitos Económicos y Financieros, CIDEF, que por encargo del pleno del Congreso
investigó los procesos de privatización de empresas públicas, el uso de recursos
del Estado para el salvataje de empresas financieras, la apropiación de recursos
públicos para financiar la red de corrupción, entre otros, en el periodo
1990-2001. A raíz de ello es que en algunas oportunidades me hacía conocer
información sobre ciertos casos como la irregular concesión del puerto de
Matarani, uno de los casos investigados por la comisión que él presidía.
El Terminal Portuario de Matarani fue el primer puerto otorgado en concesión al
sector privado. El puerto fue adjudicado el 31 de mayo de 1999, por CEPRI
Puertos a la empresa Santa Sofía de Puertos S.A., principal accionista del
Consorcio Terminal Internacional del Sur – TISUR. Es decir han transcurrido
hasta hoy en el 2014, quince años de irregular presencia del Grupo Romero en
dicho puerto y hasta ahora nadie ha tomado la decisión de solicitar la
devolución de dicho puerto a quienes deberían ser sus verdaderos
administradores. Pero ¡qué casualidad!, tiempo paralelo a los quince años de
gobierno municipal del Sr. Miguel Román Valdivia, ¿lo que son las casualidades
no?
Por otro lado, sabemos que uno de los más recordados dirigentes portuarios es
Don Juan Adriazola Montoya, férreo luchador por la revisión y anulación del
Contrato de concesión del puerto de Matarani a Tisur, es fundador de COCIDE,
Comité Cívico por el desarrollo y también fundador de la CGTP Islay, Don Juan es
un personaje que hizo escuela de dirigentes, que tienen por consigna la
recuperación del puerto, sin embargo hasta hoy no se ha conseguido algo
verdaderamente trascendental, algo que indique que tal lucha se esté realizando,
por ello es que ahora aprovechamos la oportunidad, para llamar la atención de
los dirigentes mollendinos, a fin de que retomen esa bandera de lucha
significativa, que también representa parte de la identidad regional, toda vez
que la actividad portuaria es y ha sido, uno de los puntales de la economía
familiar, de muchos de los pobladores de Islay.
De modo que la presencia del Grupo Romero en la administración del puerto de
Matarani, es consecuencia de una serie de irregularidades que fueron
descubiertas a raíz de las exposiciones hechas por el mismísimo Sr. Dionisio
Romero Seminario ante el Congreso de la república, cuando fue convocado y se
presentó en la segunda legislatura ordinaria del 2001, ante la comisión
investigadora, encargada de analizar los delitos económico financieros
perpetrados en el período 1990-2001.
En una sesión reservada, el martes 9 de abril de 2002, bajo la presidencia del
señor Javier Diez Canseco Cisneros, el Sr. Dionisio Romero Seminario dijo: En
los puertos hemos participado una de las compañías del grupo de Romero.
Constituimos una compañía que denominamos Tisur, Terminales del Sur,
participamos en Matarani, fuimos los únicos postores, el precio fue alrededor de
9 millones 400 mil, no por la compra del puerto, como a veces se entiende en las
informaciones periodísticas, sino por el derecho de utilizarlo 15 años, con
posibilidades de renovarlo otros 15 más. En el contrato de licitación de este
puerto de Matarani y que desafortunadamente el gobierno del ingeniero Fujimori
insistió, en mantener en las demás licitaciones, hay una cláusula que yo la
denomino "la escoba dorada", que recién la introdujeron unas semanas antes de
que salga este puerto de Matarani a licitación. Hay una serie de causales
razonables, por los cuales la licitación puede darse por terminada, que
básicamente están relacionados a incumplimientos por parte del concesionario,
que incumpla el hecho de no haber invertido equis millones de dólares, en el
tiempo que se había comprometido, que no dé el servicio de la calidad que está
programada y así hay unas 10 causales razonables, por las cuales el Estado
peruano, tiene derecho a dar por terminada la concesión. Pero hay una que hace
todas estas causales innecesaria, a la cual yo le llamo: "la escoba dorada"
porque te pueden dar un palo con una escoba dorada y botarte de la concesión y
que dice más o menos la cláusula: "sin causa de por medio, el Estado peruano a
sola decisión, podrá dar por terminada la concesión y se pagará la concesión de
la siguiente manera:.." y vienen unos párrafos de cómo le van a pagar a uno.
Mi impresión fue, agrega el Sr. Romero, que al salir esta cláusula a último
momento, resultó que los demás postores para Matarani decidieron no participar,
porque nosotros estuvimos muy indecisos, si participar o no con esta cláusula.
Como eran 9 millones, era la primera, decidimos: "vale la pena correr el riesgo"
y decidimos bajar el precio que teníamos previsto ofrecer y ponerlo al mínimo,
si la ganamos, la ganamos en el mínimo, sino que se la lleve otro más valiente
que nosotros y nos la llevamos. Después en puertos nos ha ido muy bien en la
administración del puerto de Matarani, le hemos subido el volumen, hemos ganado
buen dinero, estamos satisfechos.
Hasta aquí quisiera hacer dos precisiones, la primera es ¿por qué no se utiliza
esta cláusula de la denominada “escoba dorada” y la aclaración de sin “causa de
por medio” y se da por terminada la concesión? Y la segunda es, en vista de
accidentes como el último ocurrido el 1 de Abril del 2014, el choque de dos
buques extranjeros, en donde ha corrido serio riesgo la seguridad y puesto en
tela de juicio la calidad del servicio, que también es otra causa para dar por
terminada la concesión. Son suficientes razones creo, para proceder a lo que se
busca por tanto tiempo, en fin es algo que deben asumir quienes tomen el toro
por las astas, yo solo soy un periodista, analista y crítico de esta situación
de quince años de irregular concesión.
Sigamos… El Contrato fue suscrito por el Director de Transporte Acuático del
Ministerio de Transportes, Sr. Eusebio Vega Bueza. El contrato se suscribe el 17
de agosto de 1999. Al momento de suscribirse el contrato, (he aquí otra
observación), se consigna en la Cláusula 1.43 del Operador Principal, se señala
que la persona designa de conformidad con el propio contrato, (5.3) actuando
conforme al contrato de operaciones, por diez años, será SSA INTERNATIONAL (STEVEADORING
SEAPORTS OF AMERICA). La cláusula 5.3 sobre las operaciones, señala que éstas
deben ser realizadas por socios o accionistas del concesionario o terceros
debidamente calificados, siempre que cuenten con la autorización previa de
OSITRAN. Se consigna en la misma Cláusula que el concesionario no sustituirá,
terminará, ni modificará el Contrato de operación, sin la aprobación de OSITRAN.
Sin embargo, es preciso determinar las razones por las cuales, adicionó al
Contrato una página denominada “Aclaración” mediante la cual, se reemplaza al
Operador Principal por la Empresa Santa Sofía Puertos. En esta adición al
Contrato se reemplaza la palabra “CANON” por “RETRIBUCIÓN”. Esta ACLARACIÓN no
tiene fecha y a diferencia de las demás páginas del contrato que se encuentran
notariadas, en este caso, sólo está firmada por el representante del MTC y de
TISUR.
Por tratarse ambas de modificaciones que podrían ser sustanciales, esta
ACLARACIÓN debió haber contado con un acuerdo expreso previo de la CEPRI el cual
no existe. Santa Sofía Puertos ha señalado en nuestra Comisión que su empresa
comunicó con fecha 15 de julio de 1999, que se había cometido un error material
y que solicitaba corregirlo a la fecha de firma del Contrato. Sin embargo, no
existe en los archivos del CEPRI PUERTOS respuesta alguna a tal oficio, ni Acta
alguna con acuerdo expreso, respecto a la autorización de tales cambios, o
siquiera consignando el conocimiento de ellos.
La Comisión Investigadora recibió los testimonios de los involucrados. Tanto el
Presidente de la CEPRI PUERTOS, Juan Lira Villanueva como el Sr. José Dellepiani
Massa, testimoniaron ante nuestra Comisión que desconocían tal modificación. A
la pregunta sobre ¿qué hubiera ocurrido si Santa Sofía no concurría a la subasta
con SSA Internacional como operador?, el ex Presidente de CEPRI PUERTOS el señor
Lira Villanueva respondió: Claro, de ser así no hubieran calificado, a pesar de
que era operador, porque en su currícula ya estaba operando como proveedor de
servicios en otros puertos.
Es preguntado de nuevo: — ¿Si no se hubiera presentado en sociedad con esta
empresa tan importante habría calificado? El señor Lira Villanueva dijo: No.”
Don José Dellepiani Massa al ser consultado sobre la autorización que habría
brindado el CEPRI sobre la modificación o ACLARACIÓN, señaló: “Bueno, en
principio toda la información que los postores daban, se tomaba como buena fe.
Me sorprende que me diga esto, porque para mí realmente si es una novedad. En el
transcurso del proceso en el que nosotros hemos estado asesorados, una de las
principales que verificaba todo este tipo de cosas es la empresa del Banco de
Inversión, Interinvest, primera noticia del sobreviviente de este tema, al
margen de lo que yo opiné hace un rato, que para era requerido eso; pero al
margen de ese criterio que es muy personal, probablemente, me sorprende
tremendamente esto, que no tengo nada que decir. Si es así, yo diría que es un
engaño lo que ha habido.
El señor Presidente pregunta: — ¿La Cepri autorizó la sustitución del operador
por el mismo concesionario? El señor Dellepiani Massa responde: — No.
Creo que deberían estudiarse profundamente los documentos que existen de la
investigación realizada por la Comisión presidida por el Congresista Diez
Canseco y conseguir que el contrato de concesión sea anulado o por lo menos como
creo entender, darlo por concluido, bajo este principio que denomina el Sr.
Romero “la escoba dorada”, de ser así entonces tendríamos nuevamente el Puerto
de Matarani en manos del estado peruano y administrado por quienes realmente
corresponde.
Pero hay algunos asuntos más que me intrigan aquí. ¿Cómo es que el Sr. Romero
tiene información, muchos años antes que los eventos que ya conocemos se hayan
dado, para que inicie la aventura financiera de lograr la concesión de dicho
puerto? Nadie en esos momentos preveía que en el sur se darían todos los eventos
que ahora son un hecho, la interoceánica, la petroquímica, la mina Tía María y
los hidrocarburos, etc., toda esa información a mi juicio, le fue dada al Sr.
Dionisio Romero, de parte de infiltrados en el gobierno, o por informantes que
son los favorecidos con el financiamiento electoral de parte del Grupo Romero,
lo que le indujo al Sr. Dionisio Romero Seminario, a tomar la delantera a
cualquier financista peruano, para tomar posesión en este caso del puerto de
Matarani y en forma tan ventajosa y a la vez invertir en negocios en Chile, que
tienen que ver con los asuntos peruanos, por ejemplo la energía eléctrica por
decir solo uno, pero sabemos ahora que muchos de los negocios que tiene el Sr.
Romero en Perú, están o podrían estar asociados a capitales chilenos,
transformándose de ese modo, en una especie de punta de lanza para
inversionistas chilenos que ya tomaron hace rato posiciones en el mercado
peruano y ello les permitió a los chilenos, ir empoderándose poco a poco en ese
mercado peruano, de una manera muy disimulada pero peligrosa.
Honremos la memoria de don Juan Adriazola Montoya, luchando por la recuperación
del puerto de Matarani, por mi aporte seguiré luchando por el bienestar y el
desarrollo de la Provincia de Islay y por la recuperación de valores y la
justicia social en Perú.
Jorge Paredes Romero
Periodista peruano
Registro FPP 7703
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